În 2008, China construia stații de metrou în pustiu, iar în 2025 am realizat cât de naivi am fost.

De ani de zile, acele stații de metrou chinezești, singuratice, păreau niște dezastre de planificare.

Peronuri goale, scări rulante tăcute, orașe noi-fantomă.

Pe atunci, criticii vedeau proiecte de vanitate și capcane ale datoriei. În 2025, imaginea pare mult mai puțin simplă și mult mai incomodă pentru planificatorii occidentali.

Cum „mijlocul pustietății” a devenit un meme global

La sfârșitul anilor 2000 și începutul anilor 2010, au circulat pe scară largă fotografii: stații de metrou nou-nouțe în China, cu abia câte un pasager, holuri strălucitoare înconjurate de câmpuri sau de blocuri-turn pe jumătate terminate. Comentatorii le-au numit „metrou fantomă” sau „gări către nicăieri”.

Aceste imagini au alimentat o poveste familiară în presa occidentală. China, ni se spunea, construia pentru dreptul de a se lăuda, nu pentru oameni. Economiștii avertizau despre „elefanți albi”. Unii analiști preziceau un colaps declanșat de infrastructură goală și locuințe speculative în jurul noilor stații.

Între 2008 și 2020, China a adăugat mii de kilometri de metrou și cale ferată suburbană, adesea cu ani înainte ca populația să ajungă să le folosească.

La vremea aceea, contrastul cu orașele din SUA și Marea Britanie părea izbitor. În timp ce Beijing, Chengdu sau Wuhan deschideau o linie nouă după alta, Londra se certa pe extensii mici, iar multe orașe americane nu reușeau să se pună de acord nici măcar asupra unei singure linii noi de tramvai. Narațiunea „stației fantomă chinezești” părea liniștitoare; se potrivea credinței că nu există nimic de învățat din acel model.

Jocul pe termen lung: de ce Beijingul a construit mai întâi și a așteptat oamenii

Derulăm până în 2025 și multe dintre acele stații „din nicăieri” nu mai stau în mijlocul unui teren gol. Sunt sub cartiere dense de locuințe, parcuri tehnologice și străzi comerciale. Navete care cândva cereau curse prăfuite cu autobuzul durează acum cincisprezece minute cu metroul.

Planificatorii urbani din China au urmat adesea o secvență simplă: trasează liniile de metrou, zonează terenul, apoi inundă zona cu locuințe, birouri și servicii publice. Transportul a venit primul, nu ultimul.

Tranzitul ca schelet pentru orașe noi

Pentru districte noi în orașe precum Shenzhen, Guangzhou și Chongqing, metroul a oferit coloana vertebrală de bază. Planificatorii au desenat viitoarele linii peste orezării și fabrici, apoi au aliniat școli, spitale și parcuri de afaceri de-a lungul acelor coridoare. Dezvoltatorii au construit locuințe înalte la distanță de mers pe jos de stații pentru a maximiza valoarea terenului și numărul de călători.

• Capacitatea feroviară a încurajat densități mari din prima zi.
• Navetiștii au câștigat o alternativă rapidă și predictibilă la deplasarea cu mașina.
• Guvernele locale au crescut veniturile prin vânzarea terenurilor din apropierea stațiilor.
• Obiectivele naționale de climă au beneficiat de reducerea dependenței de mașini.

Observatorii occidentali au interpretat adesea greșit anii liniștiți de început drept dovadă de eșec. În realitate, aceste perioade de utilizare scăzută au fost o fază timpurie a unei secvențieri deliberate: construiește, apoi atrage, apoi umple.

Multe metrouri chinezești păreau goale în 2010 pentru că erau construite pentru 2030. Acum că 2030 se vede la orizont, logica începe să se dezvăluie.

Riscul care nu s-a materializat pe deplin

Ca să fie clar, nu fiecare proiect de metrou din China a dat rezultate. Unele orașe mici sau în declin se luptă cu datoria provenită din linii ambițioase și sisteme de tren ușor. Câteva stații încă deservesc un număr mic de pasageri, în parte pentru că economiile locale nu au decolat așa cum se planificase.

Totuși, la nivel național, colapsul temut, condus de „infrastructură inutilă”, nu a venit. În schimb, multe dintre liniile din orașele mari și mijlocii s-au umplut mai repede decât se prevăzuse. În mai multe rețele, supraaglomerarea, nu goliciunea, domină acum dezbaterea locală.

De ce 2025 pare un semnal de trezire pentru planificatorii occidentali

De ce arată diferit aceste fotografii vechi în 2025? Răspunsul stă în ce s-a întâmplat acasă. În timp ce stațiile Chinei „din mijlocul pustietății” au câștigat treptat locuitori și călători, multe orașe occidentale s-au mișcat în direcția opusă.

Aspect	China (orașe mari)	SUA/Marea Britanie (multe orașe)
Strategie	Construiește mai întâi metroul, apoi urbanizează în jurul lui	Creștere urbană mai întâi, modernizări de transport la ani distanță
Cale ferată nouă din 2008	Rețele dense de metrou și linii suburbane	Extinderi fragmentare, unele proiecte anulate
Dependența de mașină	Ridicată, dar în scădere în districtele centrale	Încăpățânat de ridicată în majoritatea zonelor metropolitane
Dezbatere publică	Costisitor, dar încadrat ca necesitate pe termen lung	Frecvente bătălii pe bugete și opoziție locală

Pe măsură ce valurile de căldură, poluarea aerului și congestionarea se intensifică, liderii urbani din Europa și America de Nord revizitează acum decizii din anii 2000 și 2010. Mulți își dau seama că, batjocorind supra-construcția Chinei, și-au apărat în tăcere propria sub-construcție.

Șocul din 2025 nu este că China a construit uneori prea mult. Ci că multe orașe occidentale abia au construit ceva.

Mai multe regiuni din SUA încă se ceartă pe modernizări de bază ale trenurilor de navetiști, pe care orașele chineze le tratau ca rutină acum un deceniu. O mână de proiecte din Marea Britanie, precum porțiunea nordică redusă a HS2, simbolizează un tipar de anunțuri grandioase urmate de reducerea ambițiilor.

Psihologia politică a a-i numi pe alții „naivi”

Înapoi în 2008, a-i descrie pe planificatorii chinezi drept naivi părea sigur. Păreau imprudenți cu datoria, spațiul și oțelul. Guvernele occidentale păreau atente, realiste, prudente. Totuși, naivitatea poate lua mai multe forme.

O versiune presupune că poți amâna la nesfârșit deciziile mari privind infrastructura. Alta crede că forțele pieței vor rezolva în cele din urmă transportul și locuirea, dacă guvernele rămân modeste. O a treia are încredere că munca la distanță sau noile tehnologii vor reduce magic aglomerația fără investiții publice mari.

Aceste credințe au oferit confort politic. Au evitat construcții disruptive și reforme controversate de utilizare a terenurilor. De asemenea, au împins costurile în viitor, atât financiare, cât și sociale.

China a susținut o credință diferită: construiește devreme sisteme de transport greu, chiar și cu cerere incertă, iar creșterea va găsi șinele. Acest pariu a implicat riscuri mari, de la corupție la active blocate, dar a abordat și o problemă clară: cum să muți zeci de milioane de cetățeni în curs de urbanizare fără blocaj total.

Cine își asuma cu adevărat riscul?

Privită din 2025, acuzația de naivitate stă incomod. China a pariat că viitorii rezidenți și afaceri se vor îngrămădi către districte bogate în transport public. Orașele occidentale au pariat că termenele climatice, prețurile energiei și frustrarea alegătorilor nu vor ajunge din urmă reticența lor de a construi.

Ambele strategii au conținut optimism. Una l-a pus în beton și sisteme de semnalizare. Cealaltă l-a pus în ideea că ajustări graduale și mașinile private pot duce orașele încă o generație.

Schimbarea recentă a opiniei publice, mai ales în rândul alegătorilor tineri din Europa și America de Nord, sugerează că al doilea pariu arată mai slab. Mulți locuitori își doresc acum zone dense, pietonabile, cu transport public de masă fiabil și mai puțină dependență de mașini. Ei văd, pe rețele sociale, sisteme chineze, coreene sau europene livrând această realitate la scară, chiar și cu imperfecțiuni.

Ce a schimbat în realitate construirea de metrouri în China

Dincolo de dezbaterile online, mii de rutine zilnice din China ilustrează în ce au devenit acele stații „din nicăieri”. Studenții le folosesc pentru a ajunge la universități construite pe foste terenuri agricole. Vârstnicii merg cu ele la spitale noi. Muncitorii migranți fac naveta din ansambluri periferice relativ accesibile fără să petreacă ore în trafic.

Există compromisuri clare. Districtele de blocuri înalte din jurul stațiilor par adesea impersonale și uniforme. Unii rezidenți se plâng de zgomot, praf de șantier și așteptări lungi pentru copaci și parcuri. Nu toate împrejurimile stațiilor s-au transformat într-o vitrină urbană lustruită.

Totuși, când măsori timpul economisit, emisiile evitate și accesul la locuri de muncă oferit, cifrele arată diferit față de titlurile virale despre „metroul fantomă” de acum un deceniu. Linii care s-au deschis cu vagoane goale au nevoie acum, uneori, de trenuri suplimentare la orele de vârf.

Multe dintre stațiile cândva batjocorite ancorează acum cartiere obișnuite, unde copiii cresc văzând metroul ca pe un mobilier de bază al orașului, nu ca pe un lux.

Lecții pentru orașe care acum aleargă contra cronometru

Așadar, ce pot prelua realist planificatorii din SUA și Marea Britanie din această poveste, fără a o copia orbește? Scara, guvernanța și politica diferă puternic, dar câteva lecții ies în evidență.

Construiește puțin înaintea cererii, nu mult în urma ei

A aștepta până când drumurile se sufocă înainte de a adăuga cale ferată produce perturbări și costuri uriașe. Oamenii ajung să vadă noile linii ca măsuri de criză, nu ca infrastructură normală. O mentalitate mai proactivă înseamnă să accepți câțiva ani de utilizare mai scăzută în timp ce dezvoltarea recuperează.

Această abordare cere o coordonare mai bună între agențiile de transport și autoritățile de utilizare a terenurilor. Proiectele feroviare au nevoie de zonare paralelă pentru locuințe, birouri și servicii, mai ales în jurul stațiilor. Fără asta, liniile noi riscă să performeze sub așteptări, iar scepticii folosesc acest lucru ca muniție împotriva următorului proiect.

Gândește metrourile ca infrastructură socială, nu doar inginerie

Investițiile chineze au făcut mai mult decât să miște oameni. Au ajutat la definirea locului unde vor sta școli, clinici, biblioteci și parcuri. Dezbaterile occidentale tratează adesea șinele și trenurile ca pe chestiuni tehnice, separate de locuire și viața comunității.

Liderii locali care tratează tranzitul ca infrastructură socială pot argumenta pentru el în termeni diferiți: nu doar foi de calcul cost–beneficiu, ci acces la îngrijirea copiilor, sănătate și locuri de muncă. Acea încadrare mută conversația de la „Ne permitem asta?” la „Ce fel de oraș construim?”

Dincolo de 2025: riscuri noi și a doua gândire

Povestea nu se termină aici. China se confruntă acum cu propriile schimbări: creștere economică mai lentă, o piață imobiliară în răcire și îngrijorare publică privind datoria municipală. Unii experți din interiorul țării susțin că era rețelelor vaste de metrou ar trebui să se încheie sau, cel puțin, să încetinească abrupt.

Există și riscul de a romantiza planificarea chineză de la distanță. Luarea deciziilor centralizată se poate mișca repede, dar poate și marginaliza vocile locale și poate ignora costuri sociale. Unii rezidenți dislocați și mici afaceri simt că noile stații au venit cu prea puțină grijă pentru istoria sau nevoile lor.

Pentru orașele occidentale, întrebarea mai mare depășește admirația sau critica. Comparația cu acele stații „din mijlocul pustietății” forțează o reflecție mai profundă asupra momentului, curajului și gândirii pe termen lung în investițiile publice. Întreabă dacă democrațiile mai pot livra proiecte mari care poate nu se plătesc politic în interiorul unui singur ciclu electoral.

Economiștii urbani sugerează folosirea modelării scenariilor pentru a testa aceste alegeri. De pildă, simularea a două trasee pentru o suburbie în creștere-unul în care o linie feroviară se deschide în 2030, altul în 2045-arată diferențe mari în congestie, costuri ale locuințelor și emisii. Aceste modele rareori fac titluri, însă ele modelează deciziile care fac un oraș locuibil sau fragil.

Există și probleme conexe: cum tarifarea rutieră ar putea finanța calea ferată; cum să combini autobuze electrice cu coloane vertebrale feroviare mai grele; cum orașele mai mici pot adapta părți ale strategiei chineze fără să se întindă prea mult. Dacă 2008 a întruchipat era batjocoririi stațiilor îndepărtate în câmpuri goale, 2025 pare mai aproape de o perioadă de învățare neliniștită, în care certitudinea de odinioară despre cine era naiv nu mai stă în picioare.